国内航空发动机一直被广泛诟病的“心脏病”问题，其实说穿了也就是差在材料上，二战后英等国凭借厚技术实力，逐渐淘汰了传统发动机上的铁、铝等金属，开发了以铁、镍、钴为基的温合金，因为温合金的合金化程度较，又被称为“超合金”目前已广泛应用在航空、航天、石油、化工、舰船等领域。其中镍基温合金在整个温合金领域占有特殊重要的地位，被广泛用来制造航空气发动机、各工业燃气机最端件。

目前在先的发动机上，镍合金已占总重量一半，不仅涡叶片及燃烧室，而且涡盘甚至后几级压气机叶片也开始使用镍合金，并且发达国家还开始采用镍基单晶温合金，可以说每一代温合金的诞生，就标志着新一代航空发动机的现，航空界有句名言“一代温合金，一代新发动机。”

航空发动机的技术步与温合金的发展密切相关，涡工作温度是当代先航空发动机的最显著标志，提涡工作温度是增加推力、提发动机推重比的重要手段，而影响发动机涡前温度的首要因素就是涡叶片和涡盘的耐温平。

其次九都新崛起的微电研制能力也对航空业助益极大，现代飞机中电设备要占到总成本一半以上，驾驶舱都是基本实现“玻璃化”即使用晶显示等电设备取代传统的机械仪表，电传cāo控取代了机械cāo作。前不久刚刚试飞成功的空军的心装备——大型预警机里就有不少来自九都的电产品。特别是机上相控阵雷达控制中枢所采用的军用微理全由中星和军方秘密建立的片工厂提供，其前就是张胜利父母所在的单晶硅厂，张胜利对此非常自豪，范伟和柯有利也参加了前不久空军表彰九都支持的相关单位的大会，对此早有所闻。

小于一发丝，飞机大梁采用的钛合金材料要一次锻压成型，无论是设备还是加工制造九都不会输于其他城市。

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如今国第四代温合金已经问世，第二代温合金更是广泛运用于F-22战机使用的F119发动机上，而国内第二代温合金才刚刚通过验收，太行发动机上用了分，但可靠和使用寿命和国外同类产品相比还又不小的差距。

温合金是一能够在600℃以上及一定应力条件下长期工作的金属材料，有优异的温度，优秀的抗氧化和抗腐蚀，良好的抗疲劳、断裂韧等综合能，已成为军民用航空发动机和燃气涡发动机端件不可替代的关键材料。

二战前飞机还大量使用木制造，但打完仗气时代，木显然无法满足航空需求，飞机已经广泛采用金属铝合金外壳。如今机材料中，金属合金比例又在大幅缩小，复合材料所占比例大幅上升。但国内开发复合材料时间较短，大分国产飞机上还难觅复合材料的踪影，这方面外国人贬低我们有几十年的技术课要补。好在国内对此已有所察觉，这几年大力支持新型复合材料技术引，并提供政策和资金支持该类企业扩大生产规模。杨星去年从台塑能搞到碳纤维技术，迅速投产复合材料生产线，背后离不开zhèng fǔ的支持。

而杨星谈到的第三无疑最引柯有利他们。他提一个耳目一新的见解，那就是九都可以采用差异化竞争方式，在航空材料上文章。杨星表示，其实最早的飞行结构并不复杂，无非是发动机带动螺旋桨转动，让木架成的机在特殊形状的机翼帮助下获得足够速度后飞上天，这里面有两个心地方，一个是能提供足够动力的发动机，一个就是轻便又结实的机，这都涉及到航空业中仅次于发动机的关键技术——材料。

而在航空业心脏的发动机上，温材料更是一国制造平的集中现。随着发动机推力不断加大，效率不断上升，必须提温度。现代航空涡扇发动机效率已达到42%以上，是最效、最清洁的动力设备，然而要实现这样的效率，发动机最温度需要达到1500℃以上，普通材料到了这个温度，必然化为一团气，即使是钢铁也变得比面条还，科学家们一直希望找到一特别耐温的材料，最成熟的就是温合金。